Archive for the ‘Relations pouvoirs publics’ Category

Protégé : Compte rendu du Comité de pilotage (COPIL) n°2 du Schéma directeur Intercommunal des aménagements cyclables(SDIAC) du 7 avril 2017

vendredi 12 mai 2017

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Protégé : PDU de Limoges Métropole (compte-rendu)

lundi 8 mai 2017

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Élaboration du PDU (plan de déplacements urbains)

mercredi 21 décembre 2016

L’association Véli-Vélo a participé jeudi 15 decembre au 1er groupe de travail consultatif pour l’élaboration du PDU de l’agglomération de Limoges. D’autres réunions suivront pour une approbation en 2019 par les élus. La première phase consiste à établir un diagnostic. C’est au cabinet ITER (http://www.iternet.org) qu’à été confié l’étude et l’animation des groupes de travail. l’association Véli-Vélo participe aux travaux concernant les déplacements individuels. Voici un bref compte-rendu des réflexions abordées:

Le cadre réglementaire

L’élaboration d’un PDU est une obligation légale pour les agglomérations de plus de 100000 habitants. Son périmètre est donc celui de Limoges Métropole. Il doit être en cohérence avec le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale).

Ses objectifs sont fixés nationalement par la loi. Il vise en premier lieu la diminution de la circulation automobile. Il concerne tous les transports: individuels, collectifs ou de marchandises.

Il est établi pour une durée de 10 à 15 ans. Le dernier PDU de la communauté d’agglomération de Limoges a été adopté en 2003.

Ce sont les élus qui tranchent in fine mais sur la base des analyses des groupes de travail techniques composés des cadres techniques des communes et des acteurs du transport.

Le diagnostic général

La moitié des habitants de l’aire urbaine de Limoges travaillent hors de leur commune de résidence et parcourent en moyenne 13km/jour. on constate une augmentation de la mobilité dite « pendulaire » (en 1995, 45% travaillaient hors de leur commune pour un déplacement moyen de 11km).

Comparativement aux agglomérations de taille similaire, Limoges se distingue par:

  • plus de trafic automobile,
  • moins de transports collectifs et de déplacements doux.

La part modale du vélo est très faible (0,4% en 2005 contre 1,5% pour les agglomérations comparables) même si elle est en progression ces dernières années.

On ne constate pas de saturation excessive du réseau routier mais des tensions apparaissent.

Il n’y a pas de tendance nette sur l’évolution de la sécurité routière à Limoges qui n’est pas dans la dynamique d’amélioration constatée au niveau national.

La qualité de l’air est plutôt meilleure qu’ailleurs mais en voie de dégradation. Le niveau de bruit est quant à lui important (notamment dû à la présence de l’A20 dans la ville).

Sur l’agglomération, la dépendance à l’automobile et la vulnérabilité à la précarité énergétique sont fortes.

Le territoire est attractif avec une bonne dynamique démographique, ce qui implique que les problèmes qui ne sont pas prégnants aujourd’hui vont le devenir.

Le maillage du réseau de bus de la TCL est bon mais insuffisant en terme de fréquence et de rapidité. Son usage et son périmètre ont été augmentés mais on reste très en dessous de la moyenne. Très peu de voies sont en site propre, ne rendant pas le transport en commun compétitif en terme de temps.

Bilan: le précédent PDU n’a pas réussi à diminuer le trafic automobile, il faudra donc redoubler d’efforts pour pour faire évoluer les parts modales en faveur des transports collectifs et doux.

Le diagnostic pour les mobilités actives

Parts modales et accidentologie:

Les chiffres sont anciens (2005) mais révélateurs:

  • Vélo :          Limoges 0.4%      Villes similaires 1.5%
  • Marche :    Limoges 23%        Villes similaires 28%

La marche reste le 2ème mode de transport après la voiture.

Les vélos sont impliqué dans 2% des accidents pour 0,4% de part modale.

Les piétons sont impliqué dans 9% des accidents pour 28% de part modale.

Les 3 premières causes d’accidents sont:

  • la vitesse excessive des voitures (38%)
  • le refus de priorité des voitures (20%)
  • la traversée irrégulière de piétons (3%)

On voit que le vélo est vulnérable proportionnellement à son utilisation. Mais ces chiffres s’améliorent avec l’augmentation de la pratique, l’effet de masse habituant les automobilistes et les rendant plus vigilants.

Constat sur le vélo:

Les aménagements sont présents essentiellement dans le centre et très peu dans la périphérie.

Ils sont sans continuité, peu lisibles et non réglementaires. La signalisation et les marquages sont non conformes.

La cabinet a dû faire le tri entre ce qui était annoncé et ce qui était réellement existant, le jalonnement par pictogrammes ne pouvant pas être considéré comme de l’aménagement.

Il constate le manque de données centralisées, la politique cyclable étant encore naissante.

Une évolution est toutefois en cours avec la mise en place du V’Lim (210 Vélos et 270 VAE en location) qui touche un public diversifié. Mais le service est arrivé à saturation (liste d’attente) et mériterait de passer au cap supérieur.

Constat sur la marche à pied:

Tout est dessiné pour l’automobile et les cheminements piétons sont traités en second plan. Ceci aboutit le plus souvent à des trottoirs très étroits, des détours importants et des attentes longues aux feux qui pénalisent les piétons.

Beaucoup d’espace est consommé pour le stationnement automobile et les grands axes constituent d’importantes coupures urbaines pour les piétons.

L’extension du cœur piéton est en projet mais il sera confronté à la gestion de la traversée des axes importants.

Le diagnostic pour les transports collectifs

Il y a un potentiel important de développement des transports en commun et un nécessaire arbitrage au regard de la place prépondérante qu’occupe la voiture. Trop peu d’espace est alloué de façon exclusive au transport en commun (rareté des sites propres).

Le transport en commun interurbain n’est pas compétitif en temps.

Il reste avantageux économiquement mais il n’y a pas suffisamment de communication sur ses intérêts.

Le coût du stationnement automobile n’est pas encore assez dissuasif pour entraîner un report modal sur le transport en commun. Le stationnement illicite est également peu sanctionné.

Les parc relais sont mal positionnés, isolés et sous-utilisés. Ils ont été réalisés dans une logique de foncier disponible, plus que dans celle d’un réel positionnement stratégique. En revanche, les parcs de covoiturage du Département fonctionnent bien.

De façon générale, les transports en commun souffrent d’un manque de coordination entre eux (TCL, Département, SNCF) et à l’interface avec les autres modes (parcs relais, stationnement vélo sécurisé, information sur les horaires, etc.)

Le diagnostic pour la voiture individuelle

Même si l’agglomération de Limoges ne dispose pas d’une ceinture périphérique complète, la circulation y est globalement fluide à l’exception de quelques horaires et lieux particuliers.

Sa configuration géographique y contribue: une ville centre importante avec une banlieue peu étendue, au milieu d’un département peu densément peuplé.

L’offre de stationnement est surdimensionnée. Aux horaires critiques de stationnement (milieu d’après-midi) on dénombre environ 1000 places disponibles dans les parkings sous-terrains.

On constate tout de même une part importante du trafic dans le centre-ville générée par des véhicules cherchant un stationnement, qui peut s’expliquer par des habitudes de tenter avant tout de trouver un stationnement en surface et gratuit.

Limoges se caractérise par une part importante de la circulation de transit passant par le centre-ville, cet itinéraire restant compétitif en terme de temps par rapport aux itinéraires périphériques.

Bilan de la rencontre

Le constat dressé par le cabinet ITER est bien documenté et fidèle à la réalité de la situation de l’agglomération de Limoges. La mise en parallèle avec la situation d’autres villes similaires met en lumière le retard accumulé pour notre agglomération.

La méthode d’animation employée par le cabinet, très dirigée, ne laissait pas beaucoup de place aux débats. Il s’agissait de pointer les éléments qui semblaient les plus importants pour les participants. Nous ne sommes cependant qu’en phase de diagnostic.

Tous les acteurs présents semblent s’accorder sur l’état des lieux qui n’a pas fait débat. L’insuffisance de la politique cyclable semble même cristalliser les réactions bien que la part modale du vélo reste faible.

En revanche, lorsque l’on aborde la question de la voiture individuelle, les vœux s’orientent vers un trafic plus fluide, sans intégrer sa nécessaire réduction qui passera inévitablement par des contraintes que tout le monde n’est pas prêt à accepter.

Il ressort de la rencontre que, plutôt que d’imposer des changements par la contrainte, ils doivent être amenés par des contreparties, en offrant des alternatives plus attractives.

La prochaine rencontre aura lieu en février 2017.

 

Table ronde sur la mobilité

jeudi 22 septembre 2016

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Dans le cadre de son exposition « Mais qu’arrive-t-il au climat du 21è siècle ? », L’association ALDER Climat-Energie organisait une table ronde sur la mobilité à la BFM le mercredi 21 septembre.

Elle a été l’occasion de faire le point sur le potentiel local de réduction des gaz à effet de serre dans les déplacements.

Animée par Christophe Lambert, elle a donné la parole à:

  • Antonin Boyer, association Bon Sens Paysan, pour son projet tram-train
  • Stéphane Destruhaut, Conseil départemental de la Haute-Vienne
  • Jacques Migozzi, Limoges Métropole, en charge des déplacements du futur
  • David Grossoleil, association Véli-Vélo

De nombreux échanges avec la salle ont permis d’éclairer les perspectives sur les transports de demain dans notre agglomération et notre département.

Bords de Vienne : les choses bougent mais timidement…

mardi 12 juillet 2016

Comme l’avait annoncé Vincent Léonie lors de la réunion de concertation du 20 avril, le vélo n’est dorénavant plus totalement banni des Bords de Vienne.

article de l'ECHO HAUTE-VIENNE - Jeudi 8 juillet 2016

Article de l’ECHO HAUTE-VIENNE – Jeudi 8 juillet 2016

Les Cyclistes sont désormais autorisés, en respectant les piétons, à circuler:

  • sur la rive droite, uniquement en amont du pont Saint-Etienne,
  • sur la rive gauche, excepté le sentier passant sous le pont Saint-Etienne.
Panneau signalant la possibilité pour les cyclistes d'emprunter certains itinéraires

Panneau signalant la possibilité pour les cyclistes d’emprunter certains itinéraires

C’est un progrès pour les vélos qui ne se trouvent plus complètement exclus de cette zone agréable.

En revanche, les zones qui demeurent interdites rompent assez sérieusement les itinéraires des vélos:

  • sur la rive droite, pas de possibilité d’aller du pont Saint-Etienne au pont Saint-Martial (alternatives: prendre la 4 voies ou changer de rive)
Interdiction rive droite

Interdiction rive droite

  • sur la rive gauche, les abords du pont Saint-Etienne sont interdits et il est demandé aux cyclistes de prendre les trottoirs de l’avenue du Sablard avec le vélo à la main, moyennant un dénivelé d’une vingtaine de mètres et des pentes à 10%, ce qui rompt un peu le charme du bord de rivière à vélo…
interdiction rive gauche près du pont Saint-Etienne

Interdiction rive gauche près du pont Saint-Etienne

Contournement à pied par l’avenue du Sablard

Les zones autorisées aux voitures n’ont pas changé mais ont été balisées en zone de rencontre (limitation à 20km/h et priorité aux usagers non motorisés)

zone de rencontre

Zone de rencontre

Il demeure encore quelques incohérences sur le balisage (interdiction aux vélos signalée dans un seul sens sous le pont Saint-Etienne, maintien d’anciens panonceaux associant vélos et motos dans l’interdiction) qui risquent de compliquer la compréhension du nouveau système pour les usager.

Injonctions contradictoires

Injonctions contradictoires

Au final, si le vélo a été en partie réhabilité sur les bords de Vienne, il reste exclu des zones jugées trop étroites et détourné sur des itinéraires bis encore plus étroits et légalement dévolus aux piétons (trottoirs).

Il en résulte des itinéraires discontinus manquant encore de lisibilité pour les cyclistes.

On pourrait pourtant envisager deux solutions complémentaires :

1 – Une cohabitation de tous les usagers sur la rive en demandant aux cyclistes de mettre pied à terre sur les portions étroites, comme cela a était fait sur l’allée Gabriel Ventejol :

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2-Utiliser en vélo l’itinéraire de distance similaire, empruntant une partie de la rue du Sablard et « l’impasse » rue de Soudanas, cette alternative rajout quelques mètres de dénivelé supplémentaires négligeables pour des cyclistes habitués, mais une sécurisation de ce parcours est nécessaire, passage dans la rue du Sablard avec circulation, rue de Soudanas glissante par temps humide

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A l’avenir le classement en voie verte avec quelques aménagements ponctuels serait une façon plus simple de contenter tous les usagers, et un réel atout pour l’image de la ville.

 

Signalisation normalisée des Voies Vertes

Signalisation normalisée des Voies Vertes

 

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Le vélo est le bienvenu sur les bords de Vienne à Limoges